Convenientes e inconvenientes do Metro

O Metropolitano integra o conjunto de transportes ferroviários, no qual é indicado para o transporte de pessoas a pequenas distâncias.

O facto de ser, principalmente movido a energia eléctrica, faz com que o Metro responda positivamente a um dos grandes problemas de todos os meios de transporte, uma vez que os baixos consumos de energia traduzem-se num reduzido impacto ambiental, ao contrário dos restantes transportes, prejudicando mais o ambientes com os gases libertados para a atmosfera. A distância tempo/custo é, um dos aspectos mais positivos que o Metropolitano apresenta, pois as viagens rápidas e fraco congestionamento exprimem uma elevada redução destes dois parâmetros.

No entanto, o Metro apresenta aspectos negativos, pois o carácter fixo dos seus itinerários implica obrigatoriamente o transbordo de passageiros, aumentando assim a distancia-tempo/custo, traduzindo-se numa fraca flexibilidade, bem como a comodidade dos passageiros. O horário amplo oferece um serviço regular podendo assim, ter como já referido, viagens rápidas entre longas distâncias.

Este transbordo obriga por parte da identidade reguladora do metropolitano, a criação de estações no qual irá aumentar a mão-de-obra, assim como o gasto de capital na criação das mesmas, pois as vias férreas tem de ser totalmente construídas em simultâneo, ou seja, não podem ser construídas por etapas, facto que traduz a que apenas os países desenvolvidos consigam realizar estas obras, uma vez que possuem mais capacidade de investimento e manutenção das mesmas, para que este transporte, possa ter e oferecer aos seus passageiros todas as condições necessárias de segurança. Este constante investimento na manutenção das infra-estruturas, deve-se ao facto deste tipo de transporte ser de elevado peso.

Esta segurança tem-se vindo a notar ao longo dos anos, uma vez que o metropolitano é considerado um dos transportes terrestres mais seguro, em termos de viagem, o que, em comparação com o transporte rodoviário, este apresenta uma fraca sinistralidade assim como um elevado nível de conforto.

Como já foi mencionado, o metropolitano é adequado para o transporte quer a curtas ou médias, uma vez que apresenta a particularidade de uma elevada capacidade de carga de passageiros, pois com o desenvolvimento mecânico, este transporte suporta um elevado número de carruagens.

Um dos aspectos mais positivos no Metro, é o facto de este completar grande parte dos transportes, como por exemplo, o transporte marítimo, ferroviário, aéreo ou rodoviário. Com o elevado número de estações disponíveis, a acessibilidade a este tipo de transporte é simples, rápida e cómoda, no entanto, o Metro não chega aos principais pontos de interesse da cidade de Lisboa.

Estas infra-estruturas são muitas vezes, locais de abrigo a pessoas que não têm habitação própria, causando um certo mau estar aos utilizadores do metropolitano, podendo até estes, serem vítimas de ameaças ou furtos, no entanto, este cenário tem vindo a diminuir ao longo dos anos uma vez que o metropolitano tem vindo a reforçar a segurança. Outra das grandes desvantagens do metropolitano é que, em caso de avaria numa das linhas, esta fica impedida de realizar o trajecto normal, afectando assim os restantes veículos metropolitanos, não cumprindo assim os horários estabelecidos.

Acessibilidade

O Metropolitano de Lisboa, enquanto empresa, frequentada por milhares de utilizadores diariamente, procura oferecer aos seus usuários as melhores condições de acessibilidade e conforto possíveis.

Para facilitar a circulação, existem por toda a rede do metro elementos mecânicos como as escadas rolantes, tapetes rolantes e elevadores. Também existem facilidades para pessoas com deficiência auditiva e visual, tais como avisos luminosos de chegada do metro e abertura e fecho de portas no caso de o utilizador ser portador de deficiência auditiva, e avisos sonoros e relevos no chão propositadamente colocados perto da linha de segurança da plataforma para as pessoas portadoras de deficiência visual.

Para além destas funcionalidades, o Metro está, em colaboração com a ACAPO (Associação de Cegos e Amblíopes de Portugal), na utilização no Metro de Lisboa de mais funcionalidades que ajudem este tipo de pessoas, tais como a instalação de suportes para cadeiras de rodas nas carruagens do Metro de Lisboa, a instalação de uma Linha-Guia desde o fim da escada de um dos acessos à superfície até à linha de segurança ao longo do bordo dos cais (para as estações existentes), sob a forma de pavimentos coláveis, e ainda a instalação de painéis com indicações de orientação em relevo e em Braille.

Bilhetes de Viagem

Os bilhetes de viagem, tal como o Metropolitano de Lisboa no seu todo, também têm evoluído de modo a corresponder às necessidades da população. A grande alteração surgiu em 2004, quando a rede do Metro passou os limites da cidade de Lisboa. Para responder a isto, foi criado um sistema de duas coroas: a coroa L, para a circulação dentro dos limites da cidade, e a coroa 1, para fora dos mesmos, competindo ao utilizador comprar o ingresso correspondente para o local para onde deseja viajar.

Para além disso, foram introduzidos os cartões 7 Colinas e Viva Viagem, que facilitam a circulação e reduzem perdas de tempo desnecessárias para os utilizadores na aquisição do seu ingresso.

Projectos futuros

O Metropolitano de Lisboa, já está a iniciar as obras construção para o alargamento da sua rede até ao Aeroporto e à Reboleira, nas linhas Vermelha e Azul respectivamente. Deste modo a rede de metropolitano de Lisboa passaria a contar com mais de 40 km de linha e com 53 estações.

Para além dos alargamentos já referidos, propostos para 2011, o Metropolitano de Lisboa propõe-se também a alargar a sua rede até Sacavém e ao Infantado entre 2014 e 2015, num plano, que pretende que, em 2020 o Metropolitano de Lisboa conte com 89 estações espalhadas ao longo de 102 km de linha.

Também se estudou a criação de uma linha das colinas, que estabeleceria a ligação entre os bairros históricos da cidade de Lisboa, onde o acesso em transporte individual é insuficiente ou sem capacidade. Segundo os planos iniciais, esta linha ligaria Campo de Ourique a Santa Apolónia numa distância de 8,5 km, passando por 8 estações. No entanto, segundo os últimos desenvolvimentos, este projecto foi “metido na gaveta”, passando a ser considerado como “não prioritário”.

Actualmente, devido aos elevados prejuízos pelos quais a rede do metro está a passar, há também a necessidade de aumentar os proveitos e reduzir os custos. Para isso está a ser estudada pela rede do Metropolitano a venda dos naming rights (cedência do nome) das linhas do metropolitano a empresas privadas, tal como acontece já em diversas actividades, nomeadamente no futebol, como são exemplos o Estádio Axa em Braga ou o Emirates Stadium, em Londres. Isto não só contribuiria para um importante retorno financeiro para a empresa, como também permitiria a sua valorização e a melhoria da sua imagem quer no país, quer no estrangeiro.

Por outro lado, existe o forte risco dos responsáveis do M.L. (metropolitano de Lisboa), ou da sua tutela, se oporem à concretização deste acordo. Teme-se igualmente, a potencial reacção negativa que pode haver por parte das pessoas em relação ao tipo de acordo e às empresas ou marcas seleccionadas. A alteração do nome de estações e linhas pode, também, gerar alguma confusão.

Quanto ao montante a arrecadar pelo M.L. com este tipo de acordo, parece improvável que o mesmo seja suficiente para eliminar os seus prejuízos anuais, sendo necessário complementar essa receita adicional com outras novas, de modo a que esse objectivo se concretize.

Linhas do Metro de Lisboa actualmente em funcionamento

Existem quatro linhas ferroviárias subterrâneas disponíveis aos utilizadores do metro. Estas são as linhas azul, amarela, verde e vermelha.

A linha azul, teve a sua primeira operação no ano 1959 e, actualmente tem uma extensão de 13 km, em que, ao circular-mos nesta, podemos encontrar dezassete estações.

A linha amarela, teve igualmente a sua primeira operação em 1959. Tem actualmente uma extensão de 11 km constituídos por treze estações.

A linha verde, inaugurou-se no ano de 1963. Esta linha tem vindo a desenvolver-se e, hoje em dia é constituída por 9 km em que podemos encontrar treze estações.

Na linha vermelha, iniciaram-se os percursos ferroviários subterrâneos no ano 1998. Para além de ser a mais recente linha do Metropolitano de Lisboa, esta também já evoluiu tendo uma extensão de 8 km, com nove estações.

Ambas as linhas ferroviárias do metropolitano lisboeta são subterrâneas, ao contrário de outros metropolitanos, como o do Porto.

Composições que já circularam no Metropolitano de Lisboa

®   Série ML7: Foi a composição utilizada nos primórdios do Metro de Lisboa, tendo começado a sua circulação precisamente no ano em que o Metro foi inaugurado: 1959. Esta composição tem, em condições normais capacidade para 173 passageiros (36 sentados e 137 de pé). Possui uma aceleração inicial de 0,9m/s² e uma velocidade máxima de 60 km/h. Possui sistema de travagem reostático.

®   Série ML79: Entrou em serviço em 1984 e o seu serviço foi desactivado em 2002. Tem a capacidade para transportas 164 passageiros (40 sentados e 124 de pé). Possui uma aceleração inicial de 1,1 m/s² e apresenta uma velocidade máxima de 72 km/h. Possui sistema de freio reostático.

®   Série ML90: Esta composição entrou em circulação em 1993 e tem a capacidade para albergar 330 passageiros (88 sentados e 242 em pé). Tem uma aceleração inicial de 1,0 m/s² e velocidade máxima de 72 km/h. Possui sistema de travagem electrodinâmico.

®   Série ML95: Entrou em circulação no ano de 1997. Tem a capacidade de transportar 340 passageiros (88 sentados e 252 em pé). A sua aceleração inicial é de 1,0 m/s² e a sua velocidade máxima é de 72 km/h. O seu sistema de travagem também é electrodinâmico.

®   Série ML97: Entrou em serviço no ano de 1999, e tem capacidade para transportar 350 passageiros (82 sentados e 268 em pé). A sua aceleração inicial é de 1,0 m/s² e a sua velocidade máxima atinge os 72 km/h. Possui um sistema de travagem electropneumático.

Série ML99: Começou a circular no ano 2000, estando capacitada para transportar 350 passageiros (82 sentados e 268 de pé). Tem uma aceleração inicial de 1,0 m/s² e a sua velocidade máxima atinge os 72km/h. Tem um sistema de travagem electropneumático.

História e evolução da rede do Metro de Lisboa

Henrique de Lima e Cunha foi o autor do primeiro projecto de um sistema de caminhos-de-ferro subterrâneos para a cidade de Lisboa no ano de 1888, onde apresentava um sistema completo de linhas que formariam uma rede. Só a partir da 2ª Guerra Mundial surge a decisão de se construir um metropolitano em Lisboa.

A 1 de Julho de 1949 foi então concedida a instalação e exploração do respectivo serviço público.

A construção iniciou-se apenas no ano de 1955 a 7 de Agosto, e quatro anos depois, a 29 de Dezembro, foi por fim inaugurado o metropolitano.

Desde o início das obras de construção do Metropolitano de Lisboa até aos dias de hoje, o metro sofreu várias alterações que lhe permitiram não só usufruir de uma maior flexibilidade, como também fornecer aos seus utilizadores um serviço mais cómodo e eficaz.

Quando o metro foi inaugurado, a rede era constituída por uma linha em Y que ligava os Restauradores á Rotunda, hoje designada Marquês de Pombal, onde se separava em dois ramos, um para Entre Campos e outro para Sete Rios, que é hoje o actual Jardim Zoológico. Isto foi um importante acontecimento para a cidade pois permitia a correspondência entre os dois primeiros troços.

O Metropolitano de Lisboa era à data da sua construção, o décimo quarto Metropolitano a ser construído na Europa e o vigésimo quinto no mundo, tendo no primeiro ano transportado 15,3 milhões de passageiros.

Em 1963 a configuração da Linha do Metropolitano de Lisboa sofreu a sua primeira alteração com a anexação de uma nova linha, o Rossio, que se ligava aos Restauradores. Esta visou um plano de alargamento do metro, que após a construção do troço Rossio-Anjos em 1966, ficou concluído, em 1972, o troço Anjos-Alvalade.

Com o 25 de Abril de 1974 deu-se uma das alterações mais importantes em termos administrativos do Metropolitano de Lisboa: a empresa foi nacionalizada, e a nova administração rapidamente encetou esforços para melhorar as condições do Metro de Lisboa, que ficavam bastante aquém das condições fornecidas pelas redes de Metro das principais capitais Europeias. Em vista disso, foram imediatamente encetadas obras de remodelação na rede, que permitiu, em 1978,com o alargamento das estações, passar a poder receber quatro carruagens em simultâneo em vez de duas. Também a rede foi amplificada neste período, com um processo longo e demoroso durante a década de 80, que permitiu não só a construção de mais um troço entre Sete-Rios e o Colégio Militar, como também a anexação de mais uma estação, a Cidade Universitária, colocada imediatamente após a estação de Entre Campos. Esta obra, realizada entre 1980 e 1988, não só permitiu um alargamento da rede, como passou a permitir a passagem de 6 carruagens em simultâneo. Neste período também se realizaram obras de remodelação, sobretudo do ponto de vista estético que visaram melhorar visualmente as diversas estações e o próprio cais.

O ano 1993 foi também importantíssimo para o Metro de Lisboa, não só porque foi neste ano que foi construída mais uma estação, a do Campo Grande, que se ligava a Alvalade e à Cidade Universitária, como entretanto teve lugar um programa de prolongamento da extensão das naves e dos cais das estações, estas obras foram efectuadas sem interrupção da exploração. A juntar à modernização das carruagens, entraram em exploração as duas unidades triplas ML90 com indicador de destino digital e mais confortáveis.

Nesse ano assistiu-se também ao aparecimento do “Plano de expansão da rede II”, que tinha como objectivo preparar o metropolitano de Lisboa para a Exposição Mundial que ocorreria na cidade cinco anos mais tarde (Expo 98). Com este plano, o Metro de Lisboa sofreu uma renovação profunda, quer a nível de infra-estruturas, quer a nível logístico, procedendo-se, entre 1995 e 1998 à criação de 12 novas estações (Marquês de Pombal (Linha Verde e Azul)., Carnide, Fontinha, Rato, Cais do Sodré, Alameda, Olaias, Bela Vista, Chelas, Oriente, Cabo Ruivo), sendo que o último troço a ser concluído, ligava a Alameda ao Oriente que, no prolongamento da linha vermelha foi concluído e aberto ao público três dias antes da exposição global se iniciar.

Para além disso, assistiu-se também à desconexão de algumas linhas, tendo outras mudado de nome (como aconteceu com a já referida estação de Sete-Rios, que a partir de 1998 adquiriu a designação de Jardim Zoológico). De referir ainda que foi nesta altura que surgiu a ideia de diferenciar as linhas (verde, azul, vermelha e amarela), dando uma maior organização ao espaço. Depois da Expo, o Metropolitano não estagnou, continuando a investir na construção de novas estações, tendo-se verificado até ao final do ano de 1998 a construção de três novas estações (Cabo Ruivo, Baixa/Chiado e Olivais).

No ano de 1999, deu-se mais um passo para a modernização do Metro de Lisboa, com a apresentação do novo Lote de Material circulante, o ML97, que incluía novidades como o sistema digital automático de aviso aos passageiros e possuía uma maior capacidade de transporte, em virtude de possuir 18 unidades triplas num total de 54 carruagens. Ao virar do milénio, o Metropolitano de Lisboa tinha um total incrível de 361 carruagens, naquele que foi o maior número que se atingiu até hoje, devido à desactivação recente de algumas das carruagens iniciais. O desenvolvimento do Metro de Lisboa continuou com o início do novo século, nomeadamente com a sua expansão em 2002 até Telheiras. Em 2004, assistiu-se a um acontecimento histórico para o Metropolitano de Lisboa que, pela primeira vez na sua história viu a sua área de abrangência sair fora dos limites da cidade de Lisboa, com a construção de um novo troço de cinco estações que faziam a ligação entre o Campo Grande e Odivelas. Nesse mesmo ano verificou-se a construção de duas novas estações, em Alfornelos e Amadora Este.Em 2007, chegou ao fim um dos temas mais polémicos e sensíveis relacionados com o Metro de Lisboa nestes últimos anos: o troço que liga as estações de Terreiro do Paço e Santa Apolónia. A obra estava prevista para conclusão em 2003, mas ocorreu no ano 2000 um aluimento de terras motivado pela existência de várias fissuras no túnel, o que levou a uma inundação, que não só inundou o túnel, como causou o caos na cidade de Lisboa, levando ao encerramento da Praça do Comércio e da Avenida Infante D. Henrique. Felizmente, no Verão de 2007 as obras de construção foram finalmente terminadas, tendo o troço sido inaugurado em Dezembro nesse mesmo ano.

Em 2009 deu-se a última alteração na rede do Metro de Lisboa até à data, com a anexação de um troço que ligou a Alameda a São Sebastião. Esta construção foi também um marco histórico importante para o Metro de Lisboa, já que foi a primeira vez que passou a haver cruzamentos entre todas as linhas.

EVOLUÇÃO DO METROPOLITANO DE LISBOA EM:

http://www.metrolisboa.pt/Default.aspx?tabid=487